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下一步你订的小鹏直接开到你家里？小鹏P7上市前夕，公布了无人驾驶发运画面！这是中国汽车首次无人驾驶发运，从产线到发运全程无需人工司机，真正“自驱动出厂”下一步开到你家，只要法规允许，小鹏应该很快就做小鹏P7无人驾驶排队发运全新小鹏P7真排面​​​

克莱斯勒发布2025款PacificaGrizzlyPeak概念车，前悬升高71毫米，装31英寸全地形胎。3.6升V6汽油版214千瓦/355牛米；插混综合194千瓦。车长5189毫米，离去角提升，车顶置物架+遮阳篷。

风云T11的标准就是百万级豪车风云品牌旗舰力作风云T11自概念车阶段亮相以来，其顶格对标豪车的产品素质引发广发关注。对此，奇瑞汽车执行副总裁表示，一直以来，风云品牌把顶格对标作为品牌向上的必经之路，风云T11延续了奇瑞学习百万豪车的基因，在品质、安全、空间、舒适、工艺用料都在做学习、做研究。汽场全开风云t11奇瑞汽车

雷军说奔驰变态确切的是说奔驰汽车的成绩变态因为奔驰AMGGTXX概念车在24小时耐力赛的成绩是5479公里，刷新纯电车榜单。历史24h耐力赛成绩：2019年，保时捷Taycan，3425km2024年，奔驰CLA，3717公里2025年，小米YU7，3944公里2025年，小鹏P7，3964公里奔驰AMGGTXX概念车这成绩的确强，不过到底是概念车，量产车肯定没这么厉害，毕竟小米和小鹏都是目前新势力的佼佼者，不过证明了24h耐力赛这个形式被更多厂商认可了，也是好事。

风云T11的标准就是百万级豪车奇瑞风云T11，据说从概念车阶段就开始对标百万级豪车。奇瑞的执行副总裁还说，风云品牌一直走“顶格对标”的路线，T11延续了向豪车学习的基因，在品质、安全、空间这些方面使劲研究。好多汽车品牌都会对标经典车型，不过风云T11这种“往死里对标”的狠劲，感觉是咱中国品牌在努力突破。咱自主的豪华车型想往上走，光模仿肯定不行，得在对标豪车的过程中，找到咱们自己高端化的路子。你咋看风云T11跟顶格品牌学的做法？你觉得百万级豪车得啥标准呀？

风云T11的标准就是百万级豪车今天聊聊奇瑞风云T11，一款自概念车亮相起就以“百万级豪华SUV”为标准打造的车型,有哪些亮点呢？在设计上，T11不仅强调豪华感，更融入科技思维。前脸采用太和殿式纵向设计，侧身运用0阶差侧窗工艺，既优化空气动力学，降低风阻与噪声，也提升了车内静谧性。黑金双色车身、贯穿尾灯和多辐式轮毂，都在视觉与功能上兼顾美学与实用。车身尺寸为5205/1998/1800mm，轴距3120mm，提供大六座布局。二排零重力座椅支持四向电动腿托，承压面积比同级豪华SUV高22%，通过13层结构与50D发泡层实现更精准的人体工学支撑。座椅功能涵盖电调、加热、通风、按摩和记忆，结合一排放平与三排前翻的空间组合，形成灵活的大四座格局。科技座舱是T11的一大亮点，音响部分搭载伯牙之音23扬声器系统，2160W功放，采用7.5.4全景声场架构，结合AI音效算法，带来沉浸式听觉享受。底盘采用前双叉臂+后五连杆独立悬架，匹配CDC磁悬浮悬架和前钢后铝副车架，结合IPB2.0制动，保证了车辆在舒适性与操控间的动态平衡。安全层面同样以科技为基石，T11车身高强度钢铝占比88%，扭转刚度达到34000N·m/deg，配置11个安全气囊，侧气帘长度2200mm，覆盖到后风窗区域。车漆采用8层涂装+陶瓷清漆工艺，确保耐久性和表面品质。所以，奇瑞推出风云T11的意义，不仅在于外观与配置上的豪华感，而是以科技为核心，从空气动力学到底盘悬架，从座椅舒适到智能声场，再到车身安全结构，全面构建起百万级SUV的价值标准，展现了中国品牌走向高端化的技术路径。

梅赛德斯-AMGGTXX概念车刷新25项性能极限：在意大利纳多赛道以300公里/小时恒速行驶，24小时共计行驶5479公里，打破电动车续航与耐力纪录，搭载三台总功率1360马力的轴向磁通电机；F1赛车技术下放的800V高压平台及电芯直冷技术，实现动力输出与极速充电的平衡；量产版将于2026年搭载AMG.EA高性能架构。奔驰奔驰概念车

先谈谈朗逸的优点:颜值高;朗逸的外形设计有概念车哪吒的元素，腰身修长弧线型设计，圆润不张扬，看起来温文尔雅，端庄秀丽。油耗低;这款车工信部的油耗是5.8升/百公里，我每一箱油都统计了，这28万多公里的实际油耗介于4.7-7.19之间，总平均油耗6.0升/百公里。操控佳;1.6L搭配手动变速箱，只要舍得踩油门，推背感也是可以感受到的，在跑山路或超车时提前降档动力杠杠滴。转向液压助力虽然有些重，但转向精准，跑高速时给人带来安全感。空间大;朗逸的空间在紧凑车型中是佼佼者，无论是驾乘空间还是储物空间，都表现不错。(身高180的人，无论坐前排还是后排都不会感觉拥挤。朗逸的储物能力也相当棒，车内的储物格位置布局很不错，后备空间超大。)

昊铂的旗舰大轿车这套设计是广汽迄今为止最惊艳，没有之一完美还原了概念车的设计理念而且听说了一些事情有牛逼的功能会首发，非常牛逼的那种波波的小道消息​​​

奔驰最近的概念车破纪录，但实际上轴向磁通电机也并不都是完美的，很大程度上依托于强大且不计成本的散热，目前这套概念车的散热系统很难移植到量产车上，这对奔驰是一个挑战，还是那句老话，别一个新技术出来之后就无脑吹，车圈媒体历来如此，蜂拥而至，且不知所云。大家应该先搞清楚，人们为啥要开发轴向磁通电机？往大了说，这是人类不断探寻更强动力的一个追求，往小了说，总有一些车在设计时，需要在有限空间内做出更大的功率，这就是我们常说的体积功率密度和重量功率密度，并且以后者为主要考核对象。电机冲片，传统径向磁通的电机有个最大的困难，就是永磁体它无法做到紧贴表面，当然贴在表面的这种电机也有啊，叫表贴式电机，但这种电机无法做到高转，可以忽略不计，现如今只要讲究功率讲扭矩讲转速的电机，叠片必须要考虑高转速防止解体这样的问题，所以会反复设计这个磁桥，就是永磁体它距离定子会非常的远，而轴向磁通因为磁感线沿着轴向，定转子可以扁平化处理，让磁通路径更短，铜损和铁损都会更低，不用特别高的转速也可以相对容易获得功率输出。这也是开发轴向磁通电机的初衷，老王之前讲到过柯尼赛格的暗物质电机，包括这回的YASA的盘式电机，它们的绕组生成的磁感线，都是平行于电机轴线的，定子线圈绕线方向导致它的磁感线和电机轴线平行，而此前我们讲过的多数电机都应该叫做非盘式的径向磁通电机，主要利用的是转子冲片上嵌入的永磁体沿电机半径方向扩散出来的磁感线，去和定子的旋转磁场进行配合，这样布局的优点就是效率高，散热好，缺点就是轴向尺寸长而且特别重，用在纯电上面还好，混动上就不太利于内燃机协同布局，而把这种电机做成盘式的形状，既可以获得高功率，又可以变得又轻又紧凑。明白了这个之后，你会发现奔驰破纪录，其实并不是随便一个轴向磁通电机都可以的，因为轻量化的挑战还有一个关键点，就是笨重的轭铁部分能否被去掉，所以你还要明白在具体设计上，轴向磁通盘式电机根据磁轭的有无，还可以分成了两大派别。这又是一层细分，二者都由类似的轴向线圈组成，但右侧这个底部有一个类似托盘的铁家伙，另一个则没有，无磁轭就是下图左边这样的，每个线圈独立，它们之间不用下面的铁盘子作为磁轭连一起，也可以生成旋转磁场去驱动转子。轭是啥意思？轭的英文叫做Yoke，这是少数中英文意义一致的词汇，都指的是套在牛马脖子上的横木，代表一种驾驭牲口的农具。在电机中，磁轭的作用正如牛轭一样，引导磁通的路径。本质它是提供了一个低磁阻通道，让磁场能高效闭合，防止磁场漏磁和无序扩散，和把无序变为有序的、驾驭牲畜的农具有高度的关联耦合性。像YASA这个名字就是按这个核心技术起的，全称YokelessAndSegmentedArmature无轭分段定子。Yokeless无磁轭是因，SegmentedArmature分段定子为果，因果相交，进而得名。目前YASA公司作为奔驰控股的独立供应商，和柯尼赛格暗物质电机在行业内都是顶流。在电机中，空气的磁阻大于铁，磁感线如同水往低处流的道理一样，会往磁阻小的地方去聚集，轭铁本身不产生磁场，但可以通过自身导磁性，让磁通尽可能在体内闭合，像引导牲畜那样将磁场引导到想要的地方去优化电机性能。但缺点也随之而来，就是这么大一个铁盘子里充满磁感线，磁场旋转起来得是什么效果？自然会带来铁耗发热。这个时候人们发现，可以取消最下面的大铁盘，通过空气或者其他非磁性材料将每个磁体隔开，做成相互独立的，形成一种新的电机，就叫做无磁轭电机，这一点和YASA一致。但独立之后我们的收益是什么？这是需要讲清楚的，无磁轭设计虽然减少了铁损，但磁通路径受限，电机的整体磁通密度其实不如带有轭铁的电机那么高。这个世界就是这样，有很多取舍。另外，再说一个产业上的展望吧，轴向磁通电机会成为亮点，但恐怕不会成为主流，产业动向来看，自从2020年YASA出名之后，欧洲的Helix、比利时的Magnax、英国的Equipmake，都在轴向磁通电机领域探索，强调各自的冷却方案与自动化路径。有的尝试非稀土磁体，有的追求模块化拼装，以减少成本。美国也有初创公司提出更大直径的轮毂电机，直接把轴向机放在车轮里。中国目前更多还是以径向机为主流，但不排除未来在摩托车、超级跑车、航电市场上出现本土的轴向机玩家。老王的观点一直都是说这个技术的未来，总是与产业周期相伴。短期看，轴向机是奔驰、法拉利们的舞台，是破纪录、做图腾的工具。中期看，它可能成为少数中高端车企的选项，带来差异化的性能体验。长期看，如果制造成本和供应链挑战得到解决，它才可能真正普及。总之，我们不要忘了，新技术做更好的落地才是更有价值的，目前看来，径向机的生命力依旧顽强。毕竟，汽车不是单纯追求性能的机器，它还要讲究可靠、成本、维修与量产。你说对么？车评精选汽车评价懂车老王

豪车超跑雷克萨斯运动概念车亮相，新的LFA要来了？动力方面，搭载混合动力V8系统总功率可能达到900马力，其中汽油发动机单独就有720马力。这将使它成为雷克萨斯有史以来动力最强的车，远超552马力的V10LFA。​​​

超越纪录，比强更强，这就是技术不断进步的体现。最近奔驰AMGGTXX概念车以5479km的成绩刷新了纯电车24小时耐力赛，比小米YU7、全新小鹏P7的成绩高了一大截！雷军也第一时间发文祝贺，说“太强了，这个成绩有点变态”。看吧，同行获得了更好的成绩，携手庆祝、共同进步才是该有的态度，又把你当对手，又把你当朋友，大咖之间就是这么惺惺相惜。雷军说奔驰强的有点变态雷军盛赞奔驰奔驰概念车打破纯电车24小时耐力赛记录

奔驰AMGGTXX概念车24小时耐力赛狂飙5479公里！雷军转发直呼“太强了，这成绩有点变态”[doge]要知道之前小米YU7、小鹏P7也就跑3900+，这差距…不过是概念车哦，量产车还能继续卷吗？[吃瓜]

梅赛德斯-AMGGTXX概念车用一场近乎疯狂的耐力表演，重新定义了电动性能的极限。这台“电动猛兽”在24小时内狂飙5479公里，相当于从北京到拉萨往返两趟的距离，直接将电动车耐力纪录提升了1518公里——这种碾压式的突破，简直像用科幻电影里的技术降维打击现实。更震撼的是，它用不到8天时间跑完赤道周长（40075公里），平均每天以300公里/小时的速度疾驰5300公里，仿佛把凡尔纳笔下的幻想变成了带电的金属洪流。最颠覆认知的并非数据本身，而是AMG如何用F1赛道的黑科技驯服了电动车的“续航焦虑”。轴向磁通电机的紧凑设计让动力系统轻如超跑心脏却稳如磐石，而电芯直接冷却技术就像给电池装了“永不停歇的空调”，让连续超高速行驶时的电池温度始终冷静如初。当其他电动车还在为快充伤透脑筋时，GTXX已经用850千瓦的充电功率实现了“喝杯咖啡补满电”的自由——这种技术暴力美学，分明是AMG在宣告：电动时代的性能标杆，必须由打破物理常识的创新来书写。从阿法特巴赫实验室到环地球赛道，GTXX的每一次轮胎摩擦都在证明：电动性能车的终极形态，不该是参数表的短暂狂欢，而是将疯狂续航、极致速度和工程可靠性熔铸成一体。当传统超跑还在为赛道圈速较劲时，AMG已经用5479公里的昼夜不息，为“性能”二字加上了“持久”的注脚。大v聊车

40075公里，7天13小时24分，AMGGTXX概念车完成了一个夸张到离谱的挑战：在意大利Nardo赛道，几乎全程以300km/h巡航，8天绕地球一圈。更恐怖的是，这不是燃油怪兽，而是一台纯电车。24小时跑5479公里，平均充电功率850kW，5分钟补能400公里，彻底颠覆了“电动车只能短跑”的认知。AMG的意思也很简单：电动时代，同样能玩性能、玩持久，而且比你想象的更凶。这套三电技术会随AMG.EA平台量产。两年后你买的AMG电动车，不只是直线快，而是能长时间300km/h巡航的怪兽。大v聊车

奔驰这个挑战纪录，我写一段文字。AMGGTXX概念车雷军说奔驰强的有点变态雷军盛赞奔驰​​​

车企现在流行跑续航耐力赛，奔驰这次玩了把大的。奔驰AMGGTXX概念车，在意大利纳多赛道24小时跑了5479km，创造了电动车24小时最长行驶里程新纪录。之前小米YU724小时耐力挑战赛，累计跑了3944公里，小鹏P7的24小时耐力赛跑了3961公里。不过奔驰这次是概念车成绩，不能和小米YU7、小鹏P7的成绩直接对比，可以直接对比的是去年奔驰用过CLLA的原型车跑过24小时耐力赛，当时成绩是3717公里。其实纯电动车连续24小时拉高速跑耐力赛是很有挑战的，要维持200km左右甚至更高的速度，电池一直保持高倍率放电然后还要进行大功率充电，确实是给电池BMS上强度了。大v聊车

雷军说奔驰强的有点变态虽然是概念车，但奔驰这个成绩确实挺牛的，相比之下中国汽车还有很大的进步空间，下一个打破纪录的又会是谁呢？[并不简单]​​​

兄弟们，啥叫格局，看看雷总祝福奔驰的微博。奔驰的这个概念车创造了电车记录，这条微博当中也有小鹏等友商。雷总还评论了这个赛道图，我觉得既然各大车企都开始注意到了这个比赛，我觉得要不然各家可以开始比赛起来，一起在正向的竞争当中推动新能源车发展。雷军说奔驰强的有点变态​​​

梅赛德斯-AMGGTXX概念车几乎全程300km/h恒速行驶，24小时最长行驶里程新纪录5,479km7天13时24分行驶40,075km（≈赤道周长）：“八天环游地球”️测试平均充电功率850kW，充电约5分续航增加400km（WLTP）不愧是汽车的发明者​​​